合资铁路严重亏损 地方担忧铁总垄断优势依旧

　　铁路体制改革迈出了政企分开的关键一步，而要真正实现铁路体制和机制的市场化，有待对中国铁路总公司进一步的深化改革。

　　各省政府的铁路出资人代表近日集聚杭州，连续第四年研讨目前的铁路投资和建设情况。作为唯一被允许采访的媒体，中国经济时报记者感受到今年会场气氛的微妙变化，各省介绍情况还能畅所欲言，言及合资铁路经营现状时仍一脸愁容。

　　合资铁路体制环境改善

　　以往各省铁路投资公司研讨时，对铁道部又气又怕、欲言又止，今年铁道部撤销后，各省代表坦言，铁路体制改革迈出了政企分开的关键一步，而要真正实现铁路体制和机制的市场化，有待对中国铁路总公司(简称“中国铁总”)进一步的深化改革。

　　政企分开后，除规划编制、审批权被剥离外，铁路投资及建设的管理职能仍属于中国铁总。各省担心由于中国铁总的身份转变，其铁路投资导向调整，将更关注经济效益好的铁路项目，对公益性、开发性铁路项目投资趋于弱化。

　　贵州省铁路投资公司副总经理隋福金感触更深，中国铁总不再参与主要服务于地方经济发展的城际铁路、支线铁路以及连接港口、经济开发区、资源开发性铁路联络线等项目的投资，仅提供少量资金和技术支持;同时对于地方合资建设项目，也要求提高地方项目资本金出资比例，这些改革对地方铁路建设资金压力进一步增大，特别是对西部欠发达地区进一步加快地方铁路建设将带来更大挑战。

　　上海申铁投资公司副总经理任俊强亦表示，按照此前铁道部的“长大铁路以国家为主，地区性铁路以省为主”投资建设原则，地方主导城际铁路，尽管为地方政府带来新的投资机会，但也应该看到中国铁总退出后，城际铁路的建设和运营将给地方政府带来更加沉重的债务负担。

　　统计数据表明，今年前5月，国家铁路和合资铁路路网建设大中型项目完成投资1322.65亿元。其中，中国铁总投资完成1175.75亿元，为计划的30%，比上年同期增加328.77亿元;地方政府及企业投资完成146.90亿元，为计划的20.6%，比上年同期减少60.39亿元。

　　各省代表也向中国经济时报记者印证以上数据：由于建设资金匮乏、合资铁路运营亏损，使各地投资铁路的资金强度明显减弱，甚至有些地方铁路投资公司难以为继。

　　合资铁路资金有断裂风险

　　铁路行业巨额债务缠身，盈利能力孱弱，从上到下概莫能外。

　　天职国际会计师事务所披露的 《铁道部2012年审计报告》显示，截至2012年年底，铁道部总资产为 44877.00亿元，负债合计27925.62亿元，其中流动负债为5798.76亿 元 ， 长 期 负 债 为22126.86亿元;负债同比增加15.7%，负债率达62.2%。

　　而合资铁路公司的资金链大有断裂风险。由于持续亏损，各合资铁路公司资金十分紧张，一方面要保证铁路运营的正常成本支出，另一方面又要支付建设期融资而产生的巨额财务费用，企业资金缺口由于亏损造成信用等级下降而难以举债。

　　如湖北省境内的4条城际铁路有望在2013年年底陆续建成通车，但据初步估算4条城际铁路年运营收入约8亿元，而年成本费用则达30亿元，开通运营后面临巨额亏损。

　　即使是沿海发达省份，合资铁路也普遍处于亏损状态。以2011年开通的广深港客专广深段和广珠城际为例，预计到2013年年底，广珠城际累计亏损32.6亿元，广深港客专累计亏损22亿元。

　　“如果长此以往且缺乏有效补亏手段，将导致项目融资难度加大，持续发展能力降低，甚至出现现金流断裂风险。 ”广东省铁路投资建设集团副总经理杨晚华如是向中国经济时报记者诉苦。

　　即使面临严重亏损甚至资金链断裂，但在各省铁路投资公司看来，这仍不是最担心的。

　　中国铁总垄断地位依旧

　　福建省铁路投资公司总经理朱桦认为，虽政企分开，但中国铁总的政府职能没有发生根本改变，却具有了企业主体的法律地位，手中有政策和市场两张牌，更强化了中国铁总的行业垄断地位。

　　他说：“合资铁路公司的经营绩效普遍不好，这并非是完全由于自身经营状况，而是取决于中国铁总的清算方式。 ”

　　浙江省铁路投资集团董事长余健尔向本报记者分析道，中国铁总仍拥有铁路网的管理权、运输的统一调度权和运输收入的清算权，全国所有铁路的运输生产都要服从于铁总的统一调度指挥;中国铁总是公司制企业，追求经济效益是其重要的经营目标，有可能利用统一调度手段、路网管理权和收入清算权获得不公平利益，从而侵害其他铁路投资和运输企业利益;中国铁总一股独大，是目前全国绝大多数合资铁路公司的控股股东，国内没有一家地方铁路企业能够与其竞争。

　　各省代表感叹，国铁的垄断地位既不是一天形成的，也不可能马上就改变。

　　亟须规制和改革深化跟进

　　各省代表认为，当下最急迫的是需要国家相关部门制定相应的法规和规章，对中国铁总的法律地位、经营责任、权利义务与其他铁路运输企业的关系等基本问题做出规范，防止其利用垄断地位搞不正当竞争，损害其他铁路运输企业的合法权益。

　　朱桦向本报记者的建议更具体明晰。他认为，应该考虑成立铁路运输生产业务协调机构，这种协调机构既不是行政机关也不是独立的企业，而是铁路运输企业共同组成的行业自律性组织，行使协调各铁路运输企业之间的运输生产事务。 “类似于美国的北美铁路协会，它的基本职能就是负责协调铁路运输企业间关系，包括运力调度和收入清算。 ”

　　国家发改委宏观经济研究院综合运输研究所所长郭小碚对进一步深化中国铁总改革向本报记者表示，无论是“网运分离模式”还是“条块分设模式”都有各自优缺点，但终极目标是促进铁路公司实行现代企业制度，对有条件的合资铁路实行股份制改造，既增加企业资本，又改造企业管理制度。

　　而本报记者获悉，由国家发改委基础产业司牵头，包括国家铁路局和中国铁总参与的下一步铁路改革方案正在制定。据接近人士透露，涉及内容大多是铁路体制改革的“深水区”。